Tuoreiden uutisten mukaan yksi nopeimmin kasvavista uramahdollisuuksista - jos haluat hyvää, mielenkiintoista, korkean palkkatason työpaikkaa - on Airline Pilot. Nyt kuka tahansa, joka on seurannut lentoliikenteen nousuja ja alamäkiä viime vuosikymmenien aikana (anteeksi sanaleikki), saa vähintään kulmakarva. Tämä on urakenttä, joka on täynnä furlougheja, lomautuksia ja suoria konkursseja. Mutta tällä kertaa asia on erilainen, koska maailmanlaajuinen kaupallinen lentomatkailu on yleisesti ottaen kasvussa ja lentäjien väestö ikääntyy ja jää eläkkeelle, mikä johtaa työpaikkojen nousuun.
Mutta niille meistä, joilla on tyypin 1 diabetes, kuten minä, he eivät ole tarpeeksi epätoivoisia (ainakin Yhdysvalloissa) päästääkseen meidät lentämään suuren kaupallisen Boeing Dreamlinerin. Ei vielä, se on.
Se voi muuttua pian, jos historia ja tämänhetkiset tapahtumat viittaavat siihen.
Ilmailun lääketieteellinen vaatimus
Jotta ymmärtäisit, mihin olemme menossa, sinun on tiedettävä, mistä olemme tulleet, ja tähän on palattava vuoteen 1949. Silloin liittovaltion ilmailuhallinto (FAA), joka silloin tunnettiin siviili-ilmailulautakunnana , vahvisti "vain sano ei" -säännön lentäjille, jotka tarvitsevat insuliinia, tai kylmän byrokratian sanoin, insuliinin käyttöä pidettiin "ehdottomasti hylkäävänä tilana" kaikenlaisen lääkärintodistuksen saamiseksi.
Odota, mikä on lentolupakirjan lääkärintodistus? Sinun on ymmärrettävä, että ohjaajan ajokortti ei ole kuin ajokortti. Lentäjälupa on enemmän kuin tutkintotodistus. Se on osoitus siitä, että olet saavuttanut tietyn taitotason. Mutta aivan kuten joku, jolla on koulutustaso, tarvitsee silti opettajan lisenssin, ohjaajan lisenssi tarvitsee muutaman lisäosan, jotta se olisi käyttökelpoinen. Lentäjien on suoritettava erityinen toistuva koulutus, ja heidän on ylläpidettävä erityistä valuutan tasoa voidakseen käyttää lupakirjansa etuoikeuksia. Historiallisesti heillä oli myös oltava voimassa oleva lääketieteellinen kelpoisuustodistus siitä, että he olivat lentokelpoisia. Ja juuri tämä "lääketieteellinen" (lyhyesti) perusti vuosikymmenien ajan sekä potentiaaliset diabeteksen lentäjät että diabetesta saaneet jo luvan saaneet lentäjät.
Kun otetaan huomioon diabeteksen hoidon nykytila vuonna 1949, olisi vaikeaa väittää päätöksen kanssa. Nämä olivat eläininsuliinin päiviä, joilla ei ollut mahdollisuutta tarkistaa nykyistä verensokeria. Meillä oli vain pissanauhoja osoittamaan, missä glukoosimme oli ollut tunteja aiemmin.
Heidän ansioksi, kuten ajat muuttuivat, niin teki FAA. Vuonna 1996 säännöksiin tehtiin muutos sallimaan poikkeus vanhoista lääketieteellisistä säännöistä, nimeltään "erikoismääräys". Mutta se meni vain niin pitkälle. Lääkkeitä on kolme makua, nimeltään 1., 2. ja 3.. Yleisesti ottaen tarvitset 1. tai 2. maksettavan lennon. Kolmas oli tarkoitettu kaikille, jotka lentävät pienempiä käsityöt virkistys- tai henkilökohtaisia yrityksiä varten. Vuonna ’96 FAA avasi 3. luokan lääketieteen ovet ihmisille, jotka tarvitsevat insuliinia, vaikka se onkin melko prosessi. Silti tämä tarkoitti, että insuliinia käyttävät diabetesta sairastavat ihmiset voisivat lentää - mutta vain ei maksua vastaan.
Tämä mahdollisti satojen tyypin 1 potentiaalisten lentäjien, mukaan lukien insuliinipumppuja käyttävät, saavan siipensä kolmannen luokan lääketieteellisten erikoislupien kautta. Sitten vuonna 2004 FAA esitteli uuden kevyiden kahden hengen lentokoneiden luokan, joka ei tarvinnut lääketieteellistä; sen sijaan mikä tahansa voimassa oleva ajokortti tekisi (!)
Omat kokemukseni T1D-ohjaajana
Nämä säännöt antoivat minun palata lentämiseen (minulla oli kaupallisen ohjaajan lisenssi ennen diabetesta), pisteyttää maailmanennätysrekisteri ja tulla sitten kaksinkertaiseksi kansalliseksi mestariksi.
Enkä ole myöskään ainoa maailmanennätyksiä hallitseva D-pilotti. Tyyppi 1 Douglas Cairns - joka myös lensi ympäri maailmaa - ja kaveri T1 Thor Dahl asettivat eniten vierailtuja osavaltioita 24 tunnin ennätyksessä koskettamalla 29 osavaltiossa ja puhaltaa ovet pois edellisestä 23 osavaltion ennätyksestä. InPen-älykäs insuliinikynän keksijä Sean Saint, kuten minä, on T1-pilotti. Muut T1: t ovat järjestäneet lentotapahtumia viime vuosina.
Sitten keväällä 2017 lääketieteelliset säännöt kehittyivät jälleen, kun kolmannen luokan lääketieteen BasicMed uudistettiin kokonaan, mikä mahdollisti monet diabetesta sairastaneet lentäjät. jälkeen saada lääkäri lentämään edelleen ilman paperitaakkaa, joka ylitti heidän lentokoneensa.
Joten nyt ohjaamoon on kolme tietä. Mutta kukaan Dreamlinerin ohjaamoon. Yhdysvalloissa insuliinia käyttäville lentäjille on edelleen kielletty lentopalkka (lukuun ottamatta eräitä lentokouluttajia, joita FAA pitää ammatillisina opettajina, ei ammattilentäjinä).
Se ei ole totta muualla maailmassa.
Diabeteslentäjien mukaan me insuliininkäyttäjät voivat lentää kaupallisesti Kanadassa, Isossa-Britanniassa, Irlannissa, Itävallassa ja Kuwaitissa - jos olemme monihenkilöstöoperaation jäseniä. Itse asiassa kanadalaiset, aina järkevä erä, ovat sallineet sen vuodesta 2002!
ADA: n ponnistelut ja CGM: n arvo
Liittyykö USA pohjoisen ystäviimme? Vaikka sitä ei ole vielä tapahtunut, se on teoreettisesti mahdollista. Vuonna 2013 FAA otti todella yhteyttä American Diabetes Associationiin luomaan jonkinlaisen järjestelmän tunnistamaan lentäjät, jotka "aiheuttavat hypoglykemian aiheuttaman työkyvyttömyyden riskin, joka ei ole nolla, mutta merkityksetön". Luulen, että on järkevää välttää sellaisten PWD-laitteiden varmentamista, jotka saattavat mennä valohyppypitoisuuteen, mutta mitkä ovat todennäköisyydet, että toinen (muu kuin D) ohjaaja saisi sydänkohtauksen samanaikaisesti?
ADA antoi joukon suosituksia, jotka vaativat muun muassa 80 prosentin raskauden lukemien olevan 70: n ja 250: n välillä. FAA hylkäsi sen liian löyhänä ja halusi hyväksyä lentäjät "normaalin glykeemisen alueen ulkopuolella vähintään 20% aika." Yipes! Mutta koko jakso ainakin käytti FAA: n esittelyä CGM: n (jatkuva glukoosin seuranta) ideasta, joka vuonna 2013 ei ollut aivan lapsenkengissään, mutta oli silti kaukana nykyisestä sijainnistaan.
CGM jatkoi melko vakavasti pitkässä oikeudenkäynnin ketjussa, joka kesti viimeisen kierroksen juuri tänä keväänä. Tyypin 1 lentäjä nimeltä Eric Friedman haastoi FAA: n, kun hän ei voinut saada ensimmäisen luokan lääketieteellistä lääkettä. Hän hävisi lopulta, mutta lukiessani tuomari David S. Tatelin päätöksen, joka kielsi Friedmanin tapauksen, huomasin, että FAA pyysi toistuvasti Friedmania toimittamaan heille CGM-tietoja, mitä outoa, hän kieltäytyi tekemästä. Luulen, että hänen oikeudellinen strategiansa meni toiseen suuntaan, tai ehkä se johtui siitä, että hän ei käyttänyt CGM: ää, eikä lääkäreiden mielestä tarvinnut sitä. Luettuani rivien välillä mietin, eikö hän voisi saada siitä vakuutusturvaa. Viime aikoihin asti usein ainoa tapa saada CGM katettu oli, jos sinulla oli paha hypo-riski. Tietysti saadaksesi FAA: n siunauksen tällaisessa tapauksessa sinun on todistettava sinut eivät ole paha hypo-riski, joten Friedman on saattanut joutua Paholaisen ja syvän sinisen meren väliin.
Riippumatta siitä, että FAA käytännössä kertoi Friedmanille CGM-tietoja, kerrotaan, että he tunnustavat sen arvon. Jos voimme päästä siihen pisteeseen, että he ovat realistisia siitä, mitä se näyttää, ja mikä tärkeintä, miten se voi estää sellaiset hypot, joista he ovat huolissaan, voimme todella päästä jonnekin.
Voin lentää vielä Dreamlineria.
Oikeastaan totuus kerrotaan, mielestäni minusta se olisi yhtä jännittävää kuin vinttikoirabussilla ajaminen. Mutta 2. luokan lääketieteen vaaditaan kilpailemaan Renon kansallisissa ilmakilpailuissa, ja minä olen asia olisi haluavat tehdä.
Samaan aikaan Friedman-tapauksen tuomioistuimen asiakirjojen mukaan FAA myönsi, että vaikka heillä oli ei koskaan myönsi ensimmäisen tai toisen luokan lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen, jonka toivoi tulevaisuudessa voivan todistaa turvallisesti insuliinilla hoidettujen diabeetikoiden "osajoukon" näillä tasoilla. He toteavat myös, että heillä ei ole yleistä kieltoa PWD-potilaista (diabeetikoista), ja väittävät edelleen olevansa valmiita myöntämään todistuksen "tilapäisesti" tällä välin.
Uskon, että ennemmin tai myöhemmin Dreamlinerin ohjaamossa on insuliinia. Ja kun se päivä tulee, edes taivas ei ole raja tyypin 1 diabetesta sairastaville.
